１．発進後ヘアピン手前で2速へシフトアップ（ルール） ２．立ち上がったら右カーブ ３．スラローム、右コーナー ４．大パイロンを一周、奥の大パイロンでも一周 ５．全開加速しながら右へ旋回 ６．立ち上がり全開加速し、指定区画に停止 というコースである。 【所有期間や運転回数】 ＧＲ、ＲＺ、ＲＳ 【このクルマの良い点】 ＧＲ最強、最高。 普段の使い勝手のよさと乗り味ゆえに、GRヤリス RSこそ「ベストバイヤリス」であると断言したいと思います。
20今時は騒音規制もあるのでハイパフォーマンスカーだからうるさくても良い時代ではないが、走りの為には質量を落としたい。
7mmというロングストロークタイプ。
たかがロゴだが、知っている人の胸を熱くするロゴだ。
そんなGRヤリス、どこがモンスターなのか見ていこう。
派手さを目指すのかと思いきや、メーターはベース車では最廉価扱いのシンプルなアナログメーターとなっている点も、よく分かっている。 RCはディスプレイオーディオが装着されないが、本革巻きステアリングやアルミペダルが標準装備。
14ちなみにこのインプレッションは私が普段、ハイブリッドのカローラスポーツに乗っている立場での感想であり、スポーツモデルとして動力性能を期待している人には明らかに役不足です。
かといってフワフワして乗りずらいこともないです。
試乗の様子から 実際、200台程度の限定生産となるホモロゲなら尖ったモデルはあるが、大量生産車をここまで気合い入れて作ったメーカーなど存在しない！ 逆に考えると競技に使いたいです。
その名前を列記すると、ヤリーマティ・ラトバラ、トミ・マキネン、オィット・タナック、セバスチャン・オジェ、クリス・ミーク、トヨタ自動車社長の顔も持つモリゾーと、そうそうたる顔ぶれである。
さらに5,000回転を過ぎると頭打ち感が。 いわゆるシャシーが勝っているというタイプのクルマで、軽快でありながら決して破綻することがないしっかりした走りを実現する。
このような日常性も魅力だ. 一方、1. 4WDシステムこそ搭載しないが、かなり贅沢な作りと言える。 最後にパイロンの区画で急ブレーキで停止させたが、勢いあまって区画を飛び出るギリギリで停止した。
長物を入れる際、スルスルっと入れることができるばかりか、数多くの荷物を入れる際に、場所を選びません。
コーナーを抜けてスラロームではアクセルを抑え目に滑らかなステアリング操作に集中した。
次のパイロン旋回に向けて気持ちよくステアリングを切ったところ、パイロンと接触したとトランシーバーから声が聞こえた。
5リットル（120馬力／145Nm）を搭載するモデルで、駆動方式はFF、ミッションはCVTのみとなる。
3気筒特有のビート感をあまり感じさせないところも好印象だった。 ただ車として優等生過ぎです。
これが4WD？と思わせる回頭性。
最後に、購入以外でGRヤリスに乗れる方法をお伝えします。
故障経験. ちなみにカタログで見比べると、最低地上高はRSの方が10mm高く、150kg軽量。
そっとクラッチを繋ぎ、すぐに2速へ。 床裏に赤い部品を設定することは非常に珍しいがふと床下を覗いたときにはいいアピールになるだろう。
しかしながら、収益に寄与しないから、この手のモデルを作らないのではなく、キチンと収益が出る価格設定をして売るという方策をとることで今後もスポーツモデルを残す為に儲けるという意志を表明した。
これは4WDシステムの熟成がきわめて高いレベルに到達している証左だろう。
本体：456万円 MOP：32. 趣味は料理。
乗車定員4名というのもGRヤリスと同じで、「一応後席はあります」という割り切りは必要でしょう。
先にも指摘したシフトはカッチリと正確なフィーリングだが、新車のためかまだ若干の渋さを感じた。
助手席にゲストを乗せる際は人によっては気になるかもしれないが、一名乗車なら十分実用レベルと言える。
さて、このRSグレードで誰もが一番気になるのはエンジンのパワー感ではないでしょうか？ ノーマルヤリスと同じエンジンにもかかわらず車両重量は100kg以上重いGRヤリスだと非力感が心配になってきますよね～ 結論からいって今回試乗した印象として、 ノーマルヤリスに比べて重さの違いを意識させられることはほとんどありませんでした。
リヤ側にカップリングが存在し、駆動力配分をコントロールしている。
