近鉄 南 大阪 線 事故。 近鉄南大阪線の鉄道人身事故一覧

近畿日本鉄道|駅別乗降人員 南大阪線 吉野線

近鉄 南 大阪 線 事故

概要 [ ] 15時37分頃、の - (両駅は現在とは別の場所にあった)間の青山トンネル東口手前200m地点で、発行き特急114列車(・の4両編成 、主要駅停車の通称「乙特急」)が、 ATS 故障のため誤停止した。 当日該当事故が発生する1時間ほど前から青山トンネル内で事故列車以前に現場を通過した上り5本、下り1本の列車が同様に緊急停止する事象が起こっていた。 原因究明のために現場に派遣された信号保守要員が地上子関連の検査を行ったが、故障原因が特定できなかったため、信号保守要員や東青山駅の助役が中川信号区に計測器その他を持ってくるように電話で連絡を行った。 しかし列車停止を聞いて東青山駅から駆けつけたが、運転士との何らかのやりとりの後に手歯止めを外してしまい、運転士は供給コックのカット解除を怠って運転室に戻ってブレーキを解除した。 この時、114列車の乗客は乗務員から後部車両へ避難するよう指示された、と証言している。 3両目以降は入口付近の壁に激突して止まったが、先頭の2両が横転した状態でトンネル内へ突入。 直後に対向してきた発・行き特急1400N 1400K 列車(・・の7両編成 )が前方の異変を察知して非常制動をかけるも間に合わず、両列車は正面衝突した。 これにより死者25名(1400N・1400K列車と114列車の運転士・車掌と114列車に乗っていた東青山駅助役の計5名および乗客20名)、重軽傷者288名 を出す大惨事となった。 対処した助役や乗務員が死亡したため、助役や運転士・車掌からあるいはしての取り調べをすることができず、供給コックをカットしたまま運転士が運転室に戻った理由や、手歯止めを外すに当たって運転士と助役の連絡状況などは解明できなかった。 なお、京都・難波行き列車は先頭5両が難波行き編成であったが、折しも京都で行われることになっていた医療関係者の学会のため、複数の医師が後部の京都行き編成(18200系2両のみ京都行き)に乗車しており、その医師等により一部の乗客に対して応急治療が行われた。 事故直後の模様は、事故現場に唯一直接辿り着くことのできた報道機関であったの取材によって全国に報道された。 その後の調査では、事故の発端となったATSの故障の原因は、ATS電源装置のヒューズの端子締め付けナットの緩みからくる接触不良によるものと判明した。 事故当日は停止した7本の列車以外にも現場を通過した列車は多数あったが、接触不良の間欠性によって通電している時としていない時があり、列車によっては正常に通電していたのでATSの誤作動が発生せずに現場を通過できていたと推測されている。 影響 [ ] 山間のトンネル内での事故であったため、復旧に時間がかかり、10月29日午前1時に復旧し同日始発より運転再開した。 この事故を重く見た近鉄は、かねてより予定していた大阪線の完全化を前倒しして行う事を決定した。 まずは、事故区間を含む榊原温泉口駅 - 垣内東信号所間に新総谷トンネル、新梶ケ広トンネルの2つの複線トンネルを開通させ、この区間を先行して複線化した。 この工事は11月、青山トンネルに替わる新たな複線用トンネル()が開通したことで完成し、西青山駅・東青山駅も同時に移転。 かつての青山峠越えの旧駅などは廃止された。 この事故により大破した114列車に運用されていた、12200系12202Fおよび12000系12001Fの4両がとなった(この4両は製造から2-4年ほどしか経過していなかった)。 脚注 [ ] []• 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年12月、近畿日本鉄道、p. 379• なお、近鉄難波・京都行き1400N・1400K列車の特急の先頭に連結されていた12200系12226Fは後に修理の上で復旧され、2012年に老朽化により廃車されるまで運転していた。 また10100系10118Fと18200系18305Fは比較的損傷が少なかったため、こちらも修理の上で復旧している。 参考文献 [ ]• 伊勢新聞 1971年10月26日号• 読売新聞 1971年10月26日号朝刊 - 全国の読売新聞のトップ記事にこの事故の記事と写真が掲載されている。 関連項目 [ ]• (1948年3月31日) 外部リンク [ ]• 国会会議録• 参議院 1971年10月28日. 2017年1月11日閲覧。 衆議院 1971年11月5日. 2017年1月11日閲覧。

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【踏切事故】近鉄南大阪線(布忍〜高見ノ里駅間)の踏切事故の現場がヤバすぎると話題に!!

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概要 [ ] 15時37分頃、の - (両駅は現在とは別の場所にあった)間の青山トンネル東口手前200m地点で、発行き特急114列車(・の4両編成 、主要駅停車の通称「乙特急」)が、 ATS 故障のため誤停止した。 当日該当事故が発生する1時間ほど前から青山トンネル内で事故列車以前に現場を通過した上り5本、下り1本の列車が同様に緊急停止する事象が起こっていた。 原因究明のために現場に派遣された信号保守要員が地上子関連の検査を行ったが、故障原因が特定できなかったため、信号保守要員や東青山駅の助役が中川信号区に計測器その他を持ってくるように電話で連絡を行った。 しかし列車停止を聞いて東青山駅から駆けつけたが、運転士との何らかのやりとりの後に手歯止めを外してしまい、運転士は供給コックのカット解除を怠って運転室に戻ってブレーキを解除した。 この時、114列車の乗客は乗務員から後部車両へ避難するよう指示された、と証言している。 3両目以降は入口付近の壁に激突して止まったが、先頭の2両が横転した状態でトンネル内へ突入。 直後に対向してきた発・行き特急1400N 1400K 列車(・・の7両編成 )が前方の異変を察知して非常制動をかけるも間に合わず、両列車は正面衝突した。 これにより死者25名(1400N・1400K列車と114列車の運転士・車掌と114列車に乗っていた東青山駅助役の計5名および乗客20名)、重軽傷者288名 を出す大惨事となった。 対処した助役や乗務員が死亡したため、助役や運転士・車掌からあるいはしての取り調べをすることができず、供給コックをカットしたまま運転士が運転室に戻った理由や、手歯止めを外すに当たって運転士と助役の連絡状況などは解明できなかった。 なお、京都・難波行き列車は先頭5両が難波行き編成であったが、折しも京都で行われることになっていた医療関係者の学会のため、複数の医師が後部の京都行き編成(18200系2両のみ京都行き)に乗車しており、その医師等により一部の乗客に対して応急治療が行われた。 事故直後の模様は、事故現場に唯一直接辿り着くことのできた報道機関であったの取材によって全国に報道された。 その後の調査では、事故の発端となったATSの故障の原因は、ATS電源装置のヒューズの端子締め付けナットの緩みからくる接触不良によるものと判明した。 事故当日は停止した7本の列車以外にも現場を通過した列車は多数あったが、接触不良の間欠性によって通電している時としていない時があり、列車によっては正常に通電していたのでATSの誤作動が発生せずに現場を通過できていたと推測されている。 影響 [ ] 山間のトンネル内での事故であったため、復旧に時間がかかり、10月29日午前1時に復旧し同日始発より運転再開した。 この事故を重く見た近鉄は、かねてより予定していた大阪線の完全化を前倒しして行う事を決定した。 まずは、事故区間を含む榊原温泉口駅 - 垣内東信号所間に新総谷トンネル、新梶ケ広トンネルの2つの複線トンネルを開通させ、この区間を先行して複線化した。 この工事は11月、青山トンネルに替わる新たな複線用トンネル()が開通したことで完成し、西青山駅・東青山駅も同時に移転。 かつての青山峠越えの旧駅などは廃止された。 この事故により大破した114列車に運用されていた、12200系12202Fおよび12000系12001Fの4両がとなった(この4両は製造から2-4年ほどしか経過していなかった)。 脚注 [ ] []• 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年12月、近畿日本鉄道、p. 379• なお、近鉄難波・京都行き1400N・1400K列車の特急の先頭に連結されていた12200系12226Fは後に修理の上で復旧され、2012年に老朽化により廃車されるまで運転していた。 また10100系10118Fと18200系18305Fは比較的損傷が少なかったため、こちらも修理の上で復旧している。 参考文献 [ ]• 伊勢新聞 1971年10月26日号• 読売新聞 1971年10月26日号朝刊 - 全国の読売新聞のトップ記事にこの事故の記事と写真が掲載されている。 関連項目 [ ]• (1948年3月31日) 外部リンク [ ]• 国会会議録• 参議院 1971年10月28日. 2017年1月11日閲覧。 衆議院 1971年11月5日. 2017年1月11日閲覧。

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4/1 近鉄南大阪線 高見ノ里駅~恵我ノ荘駅間 人身事故 踏切で発生 叫び声が聞こえた

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