ロッキーよりライズがバカ売れ!! それでも“本家”ダイハツにメリットはあるのか
ダイハツにとってのもうひとつのメリットは？ もう一つは、生産体制だろう。 の人気ぶりということになりそうだ。 町中、高速道路共にパワー不足を感じる事はありません。
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ダイハツにとってのもうひとつのメリットは？ もう一つは、生産体制だろう。 の人気ぶりということになりそうだ。 町中、高速道路共にパワー不足を感じる事はありません。
6ロッキー／ライズは、ダイハツが軽スーパーハイトワゴンのタントから採り入れているDNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）第2弾と位置付けられている。 逆に押したときだけSTOPするスイッチの方が 便利に感じます。
新型に続く「DNGA」第2弾となる。
AT車の追加。
バイヤーズガイド L X Premium アルミホイール付きでFFなら本体価格200万円切りの「X」が売れ筋のようだが、ファーストカーとして遠出にも使うならアダプティブクルーズコントロールとレーンキープアシスト（ACC＆LKA）が付く「G」をフンパツしたい。
しかし、これでは手間暇ぶんや追加する何かのぶんのコストが余計に掛かることになるので、「良品廉価」という目標を掲げるダイハツのクルマ作りには当てはまらないものとなる。 そういったところは，ちゃんとしたSUVにしようという真面目な車造りが見られます。 日本ではラフロード走行といえば4x4というイメージが強いが、ロッキーでロック（岩場）やマッド（泥濘路）にチャレンジしようという人はいるまい。
14……と思いきや、これが燃費計とにらめっこしながらさまざまな乗り方を試してみても、イメージ通りに燃費が伸びてくれない。 タントやタフトのような有色の加飾ではなくオーソドックスなシルバーをあしらったのも賢い（というかまともな）選択。
登録車版初出しなDNGAプラットフォームの力量もあるのだろうが、それ以前に、このクラスのクルマのパッケージングをやらせたら、日本の軽自動車屋さんの右に出る者はいないということを実感する。
SUVなのに扱いやすかったり、気軽に使えそうというイメージだ。
ロッキーについては、「小型車のダイハツ」というイメージを打ち出すためにグリルやフォグランプまわりの造形を考え、迫力だけでなくキビキビした印象も加えているとのことだった。
最小回転半径は4. このリヤスポイラーからのラインより上を黒くすることでルーフの存在感を薄め、前傾のCピラーの印象が強くなる。 車線逸脱抑制制御機能 走行中、ウインカーなしで車線からはみ出しそうになると、ブザー音とメーター内表示でドライバーに警告し、操作を促す。
よほど自分の運転が悪いのかと思いきや、ネット上のユーザーデータをみても筆者の実感値と大差ないようだ。
コースは東京・板橋を起点とした北関東周遊で、群馬の渡良瀬渓谷から日光に抜け、筑波山などをドライブするというもので、総走行距離は450. 日頃はお買い物や送り迎え、用足しなどで市街地を走り回り、休日はクルマでちょっぴり遠くへお出かけするというパターンなら、不満はほとんど出ないであろう。
モノトーン色は設定不可であった）となる。
ピラーは車にとって強さの象徴にもなるものだが、隠すことによって全体の「重さ」や「強さ」をマイルドな感じにしている。 同社の提携先（当時）ののとの競合もあり、一回り大きいサイズのとロッキーともども国内向けの在庫対応分の新車登録（新車販売）を全て完了した。
14ここでショルダーの面を広げることができている。 トルクや燃費の向上といったいい結果につながっている 次はCVTについて。
ACCと車線維持機能は「G」と「Premium」に標準。
SUVのなかでバツグンのコストパフォーマンスを誇っているのがダイハツ・ロッキー＆トヨタ・ライズです。
予想以上に売れてるので値引かないかもしれませんが、思った 以上に値引きに差があると感じました。
それにしてもうまいのは、バンパーひとつを変えるだけで、ダイハツ・ロッキーとトヨタ・ライズを作り分けてしまっていることだ。 6月に発売された同じダイハツの『タフト』はグラストップが標準装備であるなど、ロッキーともまた違う付加価値の出し方で攻めてきている。 5リッター越え、2リッター以下の39500円より安上がりというわけだ。
世界中の人が｢日本のクルマが欲しい｣と言っているなか、手軽に日本車が手に入るのはなんともうれしいことだと私は考えます。
基本的な作りや装備はロッキーもライズも同様で、メーターは先進性とプレミアム感を表現した「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」を採用している。
シフトノブのグリップではなく、グリップを固定する棒側のパーツが対策品に変更されているので、 ノーマルシフトノブ、本革シフトノブ両方とも対応可能と言われました。
また、サイド、リアなどその他のボディ形状も共通となる。
こうした側面のデザインに対してフロントマスクもできるだけ「厚み」を持たせることで、全体のイメージに負けない立派な顔つきにしている。 が、日常の使い勝手と走破性を両立するクロスオーバーSUVは、主にアメリカ市場をメインターゲットとしているため、年々サイズアップ。
6DNGA採用車種としては初の海外仕様車となった。
オフロードではサスペンションストロークが短いためサスペンションの追従性は良くなかった。
全体の質量的にも問題がなく採用することが可能だ。
これによってインタークーラーの効率がアップ。
【総評】 若者がシティユースと週末のアウトドアライフに使うにはもってこいの車。 また、「つないでサポート」・「見えるドライブ」・「見えるマイカー」・「つないでケア」で構成された「ダイハツコネクトサービス」、車内サービス「ダイハツWi-Fi」、スマホアプリ連携の3つのサービスで構成された「ダイハツコネクト」に対応する（サービスを利用するには、メーカーオプションの「スマホ連携ディスプレイオーディオ」又は販売店オプションの「ダイハツコネクト」対応ナビゲーションを装着する必要がある）。
なお公式には、"2代目"は名前のイメージがコンセプトに合致したため「ロッキー」と名付けただけ であり、"初代"の後継車ではないとしている が、本記事では便宜上2代目として扱う。
残念なのは機能性ではなく、ヘッドランプの性能自体。
2019年の東京モーターショーで公開後、11月に発売されたダイハツ ロッキーとトヨタ ライズの5ナンバーSUVは、発売同月にライズがいきなり月販台数4位に着ける7484台を売った。
シートのフィット感が平凡で長時間ドライブでは疲労蓄積が大きめ。
初代モデルと遜色ないスペックに加え、わずか970kg 2WDモデル と、軽快な走りを想像させるに十分なものとなっています。 走り方にもよりますが通勤時の渋滞では邪魔。
19バンパーを外さずに交換するには結構に 狭そうな位置にあります。 D-CVTは発進や低速、中速域では金属ベルトを使った無段階の変速を行なうが、CVTは機構上、高速領域になると伝達効率に落ち込みが発生するので速度も燃費も伸びてこない。
そしてベルトラインも水平基調で、側面や後方の視界にも変な癖がない。
わずかだが前からのショルダーの流れとのつながり。
ある意味、トヨタとの価値感の違いをバンパーひとつで見事に作り分けたともいえる。
