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For any further information, please click or. デビュー当時は「ターボモデルの代わり」と言われ、燃費のためのハイブリッドではなく、いわば「電気ターボ」的な使い方をすると説明を受けた。
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For any further information, please click or. デビュー当時は「ターボモデルの代わり」と言われ、燃費のためのハイブリッドではなく、いわば「電気ターボ」的な使い方をすると説明を受けた。
196ps（10kW） 最大トルク：65Nm WTLCモード燃費：14. また、ふたつの動力源を同時に使ったり、片方ずつ上手に使い分けたりすることもできる賢いシステムだ。
フォレスター初のHEVモデルとしての期待がかかるいっぽう、言うにこと欠いてe-BOXERがターボモデルの後継ともアナウンスされていたのだから、触れぬ訳にはいかないのだ。
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バッテリー容量は1kWと小さいからすぐに電力を使い果たしてしまうのでは、と心配した。
北米のフォレスターにはe-BOXERはなし。 だから、すぐに満充電になった。
なぜ、過去を懐かしんでしまうのか。
ハイブリッド車は、アクセルを緩めたり、ブレーキを踏むと減速エネルギーの回生を行う。
久しぶりに試乗することになったe-BOXERは当時の熱い思いがすっかり収まったせいか、意外な一面を見せてくれた。
ただ、やっぱりパワーだけで比較してしまえば、ドッカンと立ち上がるターボ時代の元気ぶりは懐かしい。
応答レスポンスがいいから発進加速は鋭いし、パワーフィールも驚くほど滑らかだ。
試乗するジャーナリストの瀬在仁志氏。
4m 車重：1660kg 前軸軸重960kg 後軸軸重700kg ワインディングロードでも、280ps時代のようにステアリングが左右にとられるようなこともなくなり、路面が良かったとはいえ正確なライントレース性を見せてくれていた。
それだけヨンクモデルへの自信があったに違いないが、こんな大胆な取り組みこそがスバリストを熱くさせる源泉であったことも理解した。 12Vで駆動するインテグレーテッドスターター・ジェネレーターも装備されているから、アイドリングストップからの復帰、再始動も滑らかだ。
2高速ドライブをしているときにも轍や外乱があっても足元だけで力を逃がしてくれて、ボディをステアリングも緩いはずなのに、変化が少ない。 フォレスター、XV、そしてインプレッサにも搭載グレードが設定されるe-BOXER。
裏側はこうなっている。
スバル・フォレスター Advance 車両本体価格：313万2000円 試乗車はオプション込みで346万6800円 スバルのマイルドハイブリッドユニットは、水平対向エンジンに13. とくにワインディングをドライブしているときにガソリンエンジンだけだと、アクセルのオンオフで変速モードやパワーの遅れなどにドライバーが先手を打つ必要があるが、e-BOXERではリカバリーが早く、オン／オフに対するパワーの上下変化が少なく扱いやすい。
学校からはもちろん、家庭からでもこのサービスの一部を利用できます。
空走感のない気持ちいい減速フィールだし、再びアクセルを踏み込めばタイムラグなしに力強い加速を披露した。 スバルを代表するSUVとなったのを機に、ターボユニットの代わりにe-BOXERを投入。
4東新宿の編集部でフォレスターを受け取って、外苑から首都高にのって、6号線経由で三郷から外環に入り、新倉PA（ほぼ高速で63. また、モーターアシストの特性を変え、ドライバビリティを向上させるとともに瞬発力を高めている。
ハンドリング的には、いま乗ってみると思いのほか緩い印象で、スバル従来の乗り心地が少々硬めで手応え重め、といった感覚とは対照的。
スポーツモードをチョイスすれば、山岳路などでも痛快な走りを存分に楽しめる。
com functions properly; to collect information about how you use our website; and to improve your experience of it. もしかしたらターボの代わりがe-POWERなどと言ってしまったのは担当者のリップサービスか、聞き間違いだったということでケリをつける。
モーターならではの鋭い瞬発力と軽やかなパワーフィールは大きな魅力だ。 フォレスターより車重が軽く、重心が低いXVのe-POWERは、こちらも独特のフィーリングを持つ エネルギーフローを車載のマルチファンクションディスプレイで確認すると、緻密に電気を出し入れし、効果的に働かせていることが分かる。
17） なお、本サービスは『ラインズ eライブラリ アドバンス』の導入校に在籍する児童およびその保護者のみが利用できるものです。 と、デビュー当時に言ったことをいまでも覚えているが、いま乗って見ても二言はない。
アメリカ市場において人気があるのも、こんな懐の深い味つけが的を射ているからだろう。
レガシィやWRXならモータースポーツフィールドからの要請があるから当然として、SUVといえば多目的モデルと呼ばれる、いわば家族のクルマ。
e-POWER同様、スペックだけでは語れないパフォーマンスがフォレスターe-POWERにはあり、今回乗ってようやくその価値観に気づかされた。
オンデマンドAWDといえるジャンルに入るはずだが、リヤへの駆動力も早い段階から伝達されている様子で、パワーオンでもフロントにわずかな滑りさえも生じることなく、旋回方向に素直にトレースしてくれる。 2018年7月にモデルチェンジしたフォレスターには、「e-BOXER」と呼ぶハイブリッドシステム採用の「アドバンス」を設定（発売は9月）し、環境性能を大きく向上させた（のちにXVにも2018年10月に追加設定）。
18パワーピークは感じにくいけど、パワーバンドとレスポンスが常態域から常に反応を示してくれて、走りのサポートをしてくれる。 運転感覚も新鮮だ。
5Lエンジンを搭載する他のグレードと比較しても、瞬発力は際立っていた。
いま主役になりつつあるマイルドHEVなどに比較すれば、明らかにモーターによるアシスト効果はあって、発進加速や追い越し加速ではトルクカーブが、ひと山スッと盛り上がる。
e-BOXERは、直噴システムを採用し、107kW／188Nm 145ps／19. e-BOXERの走行制御イメージ図。
